Интервю на заместник-министър Мурад Тюрк за "Mediapool.bg", разговора проведе Лили Границка.
Служебният премиер Андрей Гюров назначи за заместник-министър на транспорта Мурад Тюрк в края на февруари. Той е строителен инженер по транспортно строителство – немскоезично обучение и мениджмънт на транспортната инфраструктура, с опит в железопътното строителство, бил е и от двете страни на барикадата. Работил е от страната на изпълнителя за големи турски компании, които са реализирали проекти в България, финансирани от еврофондовете. След това трупа опит и от страната на възложителя в редиците на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ).
До края на август 2026 г. България трябва да получи общо 37 нови влака, които бяха купени с европейски пари по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) на обща стойност 734 млн. евро. Това е първа покупка на нови влакове от 2006 г. насам, когато бяха купени нови влакове "Сименс". Произведени бяха и 9 електрически маневрени локомотива за неелектрифицирани депа.
-Вече 20 години България не е купувала нови влакове. Ще пристигнат ли навреме договорените мотриси със "Шкода" и "Алстом"? Има ли риск да загубим европейски пари?
България трябва да получи 25 мотрисни влака по договора с "Шкода" до края на август 2026 г. за близо 261.5 милиона евро.
През месец март пристигнаха четири мотрисни влака от чешката компания "Шкода". Съгласно договора и предоставения от изпълнителя график през две седмици трябва да бъдат доставяни по два мотрисни влака. До края на април очакваме да получим още две мотриси. Така до края на август очакваме всичките влакове по договора с "Шкода" да бъдат доставени в България. Паралелно с това върви процедурата по тяхното сертифициране. Очакваме те да влязат в употреба още през тази година.
-След пристигането на първите мотрисни влакове имаше сигнал, че един от тях е нарисуван с графити. Къде и как се съхраняват новите влакове в България?
Единият от двата мотрисни влака действително беше изрисуван с графити. Към момента обаче отговорността е изцяло на изпълнителя. Чешката компания "Шкода" има ангажимент с опазването на мотрисните влакове, докато те бъдат сертифицирани и регистрирани на името на Министерството на транспорта и съобщенията.
"Шкода" е наела железопътно депо в София, където новите четири влака се съхраняват. Това депо се охранява, но също така "Шкода" е наела и външна охранителна фирма. Тоест, подсигурена е двойна охрана на влаковете и въпреки това пак станахме свидетели на вандалска проява.
-С доставката на 25-те влака на "Шкода" няма проблем, но има ли с доставката на новите влакове от "Алстом"?
Договорът за доставка на 35 нови мотрисни влака е подписан с консорциум "Булему", в който участват румънската "Алстом Транспорт", италианската "Алстом Феровиариа" и българската "РВП Инвест" ЕООД. Той е за 452 милиона евро, като финансирането е по Националния план за възстановяване и устойчивост.
Дванадесет влака трябва да бъдат произведени до края на август 2026 г. съгласно европейските правила, според които това е крайният срок.
Има една притеснителна тишина от страна на изпълнителя, която вече става и оглушителна. Изпратихме писмо до тях и до Европейската комисия, в което искаме с оглед на оставащия кратък срок от около четири месеца да дадат детайлен график на абсолютно всички дейности, свързани с производството и тестването на първите 12 влака. Очакваме още тази седмица да получим отговор от тяхна страна.
Планираме най-късно до началото на май експертен екип, определен от транспортния министър Корман Исмаилов, ръководен от мен, да отиде в завода в Германия, за да може да се запознае на място с хода на производството на мотрисните влакове.
Притеснението на българската страна е да не се излезе от сроковете за доставка на влаковете, които са императивни от страна на ЕС. Ако сроковете не се спазят има риск България да плати новите влакове с пари от държавния бюджет.
-По НПВУ беше финансирана и доставка на 9 електрически локомотиви за маневри в неелектрифицирани депа за близо 6.5 милиона евро. Те предадени ли са вече на транспортното министерство и за кои депа са предназначени?
Тази обществена поръчка беше изпълнена от русенската компания "Експрес Сервиз". Маневрените локомотиви вече са предадени на Министерството и на ползвателя "БДЖ-Пътнически превози" и те са в експлоатация. Разположени са в следните жп депа - четири в София, два в Пловдив и по един във Варна, Горна Оряховица и Русе.
-Какво става с договора за доставката на 91 вагони втора употреба с "Дойче бан" - подписан ли е вече?
На 18 март 2026 г. "БДЖ Пътнически превози" подписа договора с германската компания "Дойче бан" за доставката на 91 вагона втора употреба за 23.5 милиона евро.
Очакваме в началото на май първите 18 от тях да пристигнат. Съгласно сключения договор още 18 вагона трябва да са налични в България преди края на месец май.
Останалите 55 вагона трябва поетапно да се извадят от движение от страна на "Дойче бан", защото в момента все още са в експлоатация в германските железници. Когато това стане, ще се организира и тяхното транспортиране.
-Излязоха публикации в жълти медии, че сте в конфликт на интереси. Работил ли сте за турски фирми и имате ли собствена строителна компания в Турция?
Тази атака за конфликт на интереси е очаквана, но няма такъв. Нямам собствена фирма нито в България, нито в Турция. Да, работил съм за турски компании у нас. Веднага след завършването професионалният ми път започна в турската компания "Доуш", която е един от изпълнителите софийското метро и стана известна с тунелопробивната машина, т.нар. къртица, която прокопа тунелите по третата линия от кв. "Овча купел" до театър "Зад канала".
Проектът за метрото приключи, а моята работа беше забелязана от други турски компании. Аз не исках да чакам следващия обект и реших да приема предложението на "Дженгиз и Дуйгу“, които бяха спечелили поръчката за изграждането на най-дългия двутръбен тунел на Балканите край Вакарел. Така започнах работа за този консорциум, като съм участвал и в строителството на тунелите в жп участъка Костенец - Септември. До преди година и половина работих за турското обединение като строителен инженер и отговарях за контрола на качеството на проекта. Под мое ръководство бяха бетоновите възли, строителната лаборатория, кариерата за добив на инертни материали, както и отговарях за участието в обществените поръчки.Контролирах цялостното изпълнение на проекта както на терен, така и в административната част, за да се спазят всички проектни изисквания по договора.
Напуснах обединението по взаимно съгласие, което е нормална практика в нашия бранш, особено след третата и четвъртата година. При строителните инженери има една максима и тя е, че ако се застояват на един обект повече от 5 години, вече започваш да буксуваш на едно място.
Реших да мина от другата страна, да видя как е при възложителите. Така след проведена конкурсна процедура започнах в Национална компания "Железопътна инфраструктура", където бях пряко ангажиран с цялостния контрол и мониторинг както по изпълнението, така и по отчитането на договори, свързани с европейско финансиране.