Интервю на заместник-министър Мурад Тюрк за "Mediapool.bg", разговора проведе Лили Границка.
Вече близо 20 години България строи и модернизира железопътната магистрала "Тракия" - от София през Пловдив до Бургас. В изграждането ѝ са вложени стотици милиони евро от фондовете за сближаване и националния бюджет. Амбицията е с влак да се стига за 3-4 часа от столицата до морето, а не за 6-7 часа, както е сега.
Както при повечето мащабни инфраструктурни проекти, обаче нещата не се случват по план. И това не е проблем само за България. Мега транспортни европейски проекти за милиарди се бавят и основната европейска TEN-T мрежа няма да е готова до 2030 г., сочи наскоро публикуван доклад на Европейската сметна палата. Изпълнението на някои от тях закъснява със 17 години, а бюджетите им са се удвоили спрямо първоначалните.
През изминалия програмен период 2014 - 2020 г. България не успя да завърши нито един жп проект по направлението София - Пловдив и те останаха за края на 2030 г.
От началото на април заместник-министърът на транспорта Мурад Тюрк обикаля строящите се жп участъци, линията София - Бургас е обходена от началото до края. Той е специалист в тази област - строителен инженер с опит и от двете страни на барикадата, като изпълнител и възложител.
"При част от проверките бях приятно изненадан от размаха и желанието, което се демонстрира от изпълнителите - да приключат в срок при стриктно спазване на изискванията за контрол на качеството и осигуряването на здравословните и безопасни условия на труд. Работи се с пълна мобилизация на хора и механизация, при регулярни доставки на строителни материали, за да не се прекъсне работата", каза Мурад Тюрк в интервю за Mediapool.
Но не на всички посетени обекти картината е такава. Тъй като проверките са внезапни, на някои строителни обекти не е открил достатъчна мобилизация.
"Нямаше екипи и експерти, ангажирани с контрола на качеството и безопасни условия на труд. На места напредъкът е крайно незадоволителен, въпреки че възложителят - Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), е осигурил фронт за работа", коментира заместник-министърът на транспорта. Казано накратко - "имитира се, че се работи".
Мурад Тюрк не иска да посочва отличниците и разказа за установени лоши практики.
"Услугвачи" - инхаус и при жп проектите
Една от лошите практики, които са показали проверките, е с т.нар. "услугвачи" - доставчици на услуги. "Това са фирми, които не са декларирани на етапа на подаване на офертите или при сключването на договор като подизпълнители и те са неофициални подизпълнители. Ангажират се да изпълнят част от обекти с национално значение, без да имат необходимия опит и капацитет за тези дейности", обясни Мурад Тюрк.
По тази причина в обединенията, наред с българските фирми на охранители и съмнителни бизнесмени, влиза и чужда компания, която осигурява референциите за изпълнени подобни проекти зад граница. "Обединението печели търга, но след това обикновено чуждата фирма се оттегля физически от проекта. Процентното им съотношение в консорциума се урежда, но след като се оттеглят големите, чужди фирми, които имат ресурс и опит за изпълняването на тези проекти, реалното изпълнение на договора остава върху другите членове в обединението, които обикновено са без достатъчен опит и ресурс. И те превъзлагат работата на т.нар. "услугвачи" - фирми без необходимия опит и капацитет за обекти от такъв мащаб", обяснява схемата Мурад Тюрк.
Той е категоричен, че "това е заобикаляне на Закона за обществени поръчки (ЗОП) и на Правилника за прилагане на ЗОП, както и на договорните изисквания".
"Последиците от тези схеми са незадоволителни темпове на работа, липса на мобилизация откъм хора, механизация и материали и за съжаление некачествено изпълнение на проекти, които са от национално значение", отчита заместник-министърът на транспорта.
Типичен пример за такава лоша практика е възлагането на модернизацията на жп участъка София - Елин Пелин (т.нар. лот 0). Той беше спечелен от фирми без опит през 2016 г. След някокогодишно шикалкаване през 2022 г. този договор беше прекратен от тогавашния министър на транспорта Николай Събев. Той възложи на държавната компания "Транспортно строителство и възстановяване" да построи участъка от София до гара "Искър", чието строителство все още продължава. Тепърва обаче ще се пуска обществена поръчка за участъка от гара "Искър" до Елин Пелин, каза Мурад Тюрк. Той няма обяснение защо три години такава обществена поръчка не е пусната, а за 10 години сметката за този участък набъбна двойно.
Друг такъв пример е със строителството на жп участъка Костенец - Септември. Поръчката за 500 млн. лв. беше спечелена от обединение начело с българската "Транс логистика". Референциите за изпълнени обекти осигуряват испанската "Контаратас Иглесиас", която в последствие фалира, и румънската "Аркада Къмпани", разследвана в Букурещ за злоупотреби с еврофондовете.
Друга лоша практика, с която Мурад Тюрк се сблъсква по време на проверките по обектите е липсата на т.нар. "ключови експерти". "Това са техническите лица, които са отговорни за управлението, ръководенето и организирането на част от подобектите или дейностите, които са в рамките на конкретния проект. Ключовите експерти се декларират още на етап подаване на оферти, защото те са част от изискванията на критериите за подбор", обясни той. При проверките на служебния заместник-министър на транспорта всички "ключови" експерти са имали нужния ценз, но пък вместо да се занимават с работата, за която по документи са наети, са вършели други дейности.
"Например, трябва да има ключов експерт тунели, който е отговорен за изпълнението на тези съоръжения - да ръководи изграждането им, да организира дейността, свързана с тунелното строителство. Такъв експерт има, но при проверката на място се оказва, че той се занимава с дейности по доставка и разтоварване на строителни материали или друга административна работа", посочи Тюрк.
Той коментира и друга "лоша практика" въведена на етап подаване на оферти - декларират се експерти с нужния опит и професионална квалификация, за да се отговори на тръжните изисквания, но при подписване на договора или след започване на строително-монтажните работи те се заменят с други, които нямат достатъчен опит.
"В момента се прави анализ какви мерки да се вземат, за да сложи край на тези лоши практики", каза заместник-министърът на транспорта.
Европрокуратурата води 4 разследвания за измами
Всички тези "лоши практики" не останаха незабелязани и за Европейската прокуратура. Европейският главен прокурор Лаура Кьовеши предприе разследвания по четири случая за измами и злоупотреби с еврофондове. Това са:
- сигнализация и телекомуникация на жп участъка Пловдив - Бургас (185 млн. лв.)
- модернизация на жп участъка Оризово - Михайлово (260 млн. лв.)
- строителството на жп линията Костенец - Септември (360 млн. лв.)
- модернизацията на участък от жп линията София - Драгоман - сръбска граница
Българският европрокурор Теодора Георгиева, за която Лаура Кьовеши поиска отстраняването от поста ѝ, призна, че върху нея е упражняван натиск освен за разширявението на газохранилището в Чирен и за разследванията по железопътните проекти.
"Министерството на транспорта и съобщенията оказва пълно съдействие на разследващите органи. Нашата цел е всички проекти да се изпълняват при стриктно спазване на правилата за изразходване на европейските средства", каза заместник-министърът на транспорта Мурад Тюрк.
Европрокуратурата разследва злоупотреби чрез заобикаляне на правилата на Закона за обществените поръчки и правилника за прилагането му. Проверяват се и невярно декларирани обстоятелства - предимно референции от чужди компании, които са приети за верни от оценителната комисия по време на търговете. Разследва се и самото строителство заради промени при изпълнението на договора.
"Министерството на транспорта и съобщенията няма официална информация дали разследванията на Европрокуратурата са приключили и какви са резултатите от тях", заяви Мурад Тюрк.
ЖП линията София - Бургас ще е готова до края на 2030 г.
Въпреки лошите практики и разследванията строителството по жп линията София-Пловдив-Бургас продължава. Дейностите се изпълняват в две основни направления, които са на различен етап на изпълнение.
"Едното жп направление е Пловдив - Бургас. То се изпълнява с отклонение от първоначалния график. Планирано е участъкът да е напълно готов до края на 2027 г. Основните причини за забавянето са обжалването на процедурите за избор на изпълнители, пандемията от коронавирус, военните конфликти, които доведоха до нарушения в доставките на материали. Откритите археологическите находки също оказаха влияние върху изпълнението на проекта", коментира заместник-министърът на транспорта.
Той посочи, че в този участък се изпълнява и един много сложен проект - жп възел Пловдив. "Към момента напредъкът по него вече е над 85% и очакваме всички дейности да приключат до края на 2026 г.", каза Мурад Тюрк.
Изпълнява се и проектът за сигнализацията и телекомуникацията на участъка Пловдив - Бургас, като отчетеният физически напредък е около 75%. Той трябва да приключи до края на 2027 г.
Другото жп направление е София - Пловдив. По него има много сложни и големи инженерни съоръжения. Участъкът Септември-Пловдив (53.5 км двойна жп линия) е напълно завършен. В момента тече строителството на жп отсечките София-Елин Пелин (23 км двойна жп линия), Елин Пелин-Костенец (51.7 км двойна жп линия) и Костенец-Септември (24.5 км двойна жп линия).
"Над 70% от отсечката Елин Пелин-Септември е проектирана по изцяло ново трасе, което е свързано със сложни процедури по планиране и отчуждаване. Крайният срок за изпълнение е средата на 2030 г. с изключение на тунел 2 при Вакарел (т.нар. "движещ се тунел" - бел. ред)", каза заместник-министърът на транспорта. По думите му до завършването на този тунел движението по жп участъка София - Пловдив може да става по съществуващата жп линия.
В началото на април Тюрк е проверил на място какво се случва със строителството на тунела край Вакарел. Това е най-дългият железопътен двутръбен еднопътен тунел на Балканите с обща дължина от близо 13 км. Съоръжението е от две тръби, всяка от които осигурява движението на влака в едната посока. "Работата по изграждането на този изключително сложен тунел не е спирала въпреки тежките геоложки и хидрогеоложки условия, през които минава - тектонски зони и разломи", каза Тюрк.
Той обясни, че след появата на проблема е изпълнен пробен участък от 170 метра в двете тръби откъм входа на съоръжението, който се намира в посока София-Пловдив, с тежък крепеж. Това не е било заложено в началото на договора и не е било предвидено в проектната фаза. Това представлява по-силно укрепване чрез армоферми, стоманени мрежи, тръбни чадъри, анкери с по-висок клас по якост на бетона.
"Резултатите, които са постигнати с изпълнението на тежкия крепеж, отговарят на техническите изисквания и прокопаването на тунела може да продължи по този начин. Това обаче е изключително скъпо. Сега ще се направи изпълнение на опитен участък и от изходната част на тунела на около 750 метра в двете тръби. Целта на тази по-дълга пробна отсечка е да се провери дали може да се приложи по-лек крепеж - среден вариант, защото това ще спести значително много средства", обясни Мурад Тюрк.
След като бъде намерен оптимален вариант, ще се проведе обществена поръчка за възлагане на изпълнението на оставащите около 7.5 км от тунела. "Анализът показва, че ако се приложи технологията с тежък крепеж, прогнозната стойност на тези 7.5 км тунел е около 350 милиона евро. За сравнение цената за целия тунел при възлагането му е била 285 милиона лева", посочи Тюрк.
Строителните дейности по жп отсечката Костенец-Септември, която също беше проблемна, продължават. Отчетеният физически напредък по този договор е около 45%. Спрямо актуалната работна програма, предоставена от строителя, очакваме дейностите в този участък да приключат към края на 2029 г., каза заместник-министърът на транспорта.
В този участък трябва да бъдат построени три тунела (11, 12, 13). Те са еднотръбни, но двупътни за разлика от този при Вакарел. За тяхното изграждане официално е привлечен "Дуйгу Иншаат", който е част от обединението, което строи тунела край Вакарел, уточни Тюрк.
Тунел 11 е дълъг 2480 метра. Той е прокопан и е изпълнена първична облицовка още през август 2025 г. По геоложки причини е представен актуализиран работен проект за усилване на участъци от първичната облицовка, като се предлага промяна на вторичната облицовка на съоръжението. Проектът е приет и се съгласува с трети страни с цел внасяне в Министерството на регионалното развитие и благоустройството за издаване на допълнение към разрешението за строеж.
Тунел 12 е с дължина 861 метра, изпълнен е с изкоп и последващо укрепване на етап първична облицовка от 76 метра. Строителството му е спряно от подизпълнителя от ноември 2025 г.
Тунел 13 е с дължина 1215 метра, изпълнен е с изкоп, последващо укрепване на ниво първична облицовка около 730 метра. Дейностите също са спрени от ноември 2025 г.
"По геоложки причини са внесени проекти за изменение на първичната и вторичната облицовка на двата тунела. В момента докладите са в процес на разглеждане от консултанти и от възложителя. След като бъдат одобрени, ще бъдат внесени в МРРБ за издаване на допълнение към разрешението за строеж. Важно уточнение е, че докато се чакат тези документи подизпълнителят може да продължи да работи по първичната облицовка на тунела и това не е оправдание за преустановената работа вече няколко месеца", обясни Мурад Тюрк.
"Така по-голямата част от трасето София-Бургас се очаква да е модернизирана в следващите 4 години, като най-сложните участъци трябва да бъдат завършени до края на 2030 г. с изключение на тунела край Вакарел", каза заместник-министърът на транспорта.