Интервю на вицепремиера Гроздан Караджов за "Капитал", разговора проведе Ивайло Станчев.
- Вие сте председател на Координационния съвет по концесиите в правителството. Как планирате да работите в тази посока?
- Във времена, в които държавата не разполага със средства за големи инфраструктурни проекти, трябва да потърсим алтернативни начини за финансиране, по които да се изградят мечтаните за България проекти. Има много инфраструктура, която трябва да се изгради, но тази, която е критична и за която всъщност няма никакви средства, са връзките между Северна и Южна България. Поне на три места трябва да се свържат с тунели както за железопътни, така и за автомобилни превози .
Автомагистрала „Черно море" вече две десетилетия чака, защото няма пари за нея. Така е и с магистралата от границата със Северна Македония през Дупница (връзка с магистрала „Струма"), Самоков и оттам към магистрала „Тракия". Нямаме тунели в района на Централния Балкан, нито на запад в района на София.
Затова в такива моменти хората се обръщат към публично-частното партньорство (ПЧП), което е уредено в Закона за концесиите.
И тук бързам да уточня, че партньорството по Закона за концесиите не трябва да се бърка с концесиите на минералните води, за полезни изкопаеми, за плажовете и т.н., които са уредени в специални закони. Термините съвпадат, но всъщност инструментът на ПЧП няма нищо общо с тези процедури. Това е широко застъпен инструмент в европейските страни, чрез който частните фондове се използват в развитието и управлението на държавна и общинска инфраструктура.
И искам да развенчая всякакви митове относно това колко били вредни тези публично-частни партньорства. Летищата София, Варна и Бургас, пристанище Бургас, няколко от пристанищата по Дунав - всички те са отдадени на концесия, оперират и работят чудесно. Те не струват нищо на държавата, ние не инвестираме средства в тях, а напротив - всяка година те носят приходи за бюджета, като получаваме концесионни възнаграждения. И това не е всичко - с тези договори се обновява и българска публична инфраструктура, която още от момента на изграждането й става собственост на държавата.
Нека да дам няколко примера.
„Летище София": за 20 години държавно управление за издръжка са платени средно годишно по 4.5 млн. евро, а концесионерът само като встъпителна вноска наведнъж внесе 660 млн. лв., което е по 9.4 млн. евро годишно за срок от 35 години.
„Пристанище Бургас" пък за периода 2002 - 2012 г. е на загуба над 20 млн. лв., те. не е внесло нито лев в държавния бюджет. Встъпителната вноска на концесионера е била 400 хил. евро, а за 12 години двата терминала са платили 30.6 млн. евро в бюджета, или по 2.5 млн. евро годишно.
Летища Варна и Бургас: за последните 10 години преди концесията в бюджета са внесени 12 млн. евро, което прави по 1.2 млн. евро годишно. Встъпителната вноска на концесионера е 3 млн. евро, а за 19 години ПЧП вече сме получили 204 млн. евро, или близо 11 млн. евро годишно. Това прави почти 10 пъти повече приходи за бюджета!
Нека погледнем и инвестиционната дейност на държавата за последните години преди концесиите: в „Летище София " за 20 години са инвестирани 244.5 млн. евро - по 12.5 млн. евро на година, а концесионерът за период от 35 години ще инвестира 624 млн. евро без ДДС, което е по 17.7 млн. евро на година. И това не е всичко. Концесионерът ще плаща в бюджета и още минимум 24.5 млн. евро годишно, или 35% от приходите си, ако втората сума е по-висока.
И още - скоро ще започне да се строи третият терминал на „Летище София", който ще струва над 250 млн. евро. Държавата няма да даде нито една стотинка, но ще стане негов собственик.
„Пристанище Бургас": за 10 години държавата е инвестирала 28.6 млн. евро, или по 2.8 млн. евро годишно, а за 12 години концесионерът е инвестирал 314.2 млн. евро, или по 26.2 млн. евро на година. Над 10 пъти по-големи инвестиции!
Тези числа ясно показват ползата за българските граждани от ПЧП както като парични плащания, така и като повишена инвестиционна дейност, а тя от своя страна води до нови високоплатени работни места и повече внесени данъци.
С други думи, печалбата на концесионера ще дойде от това колко добре оперира и колко добре стопанисва държавното имущество. Той ще изпълни целите на държавата със свои сили и средства. Вече няма да има бордове от чиновници, които искат непрекъснато увеличение на капиталовите разходи, които прахосват. И накрая постигат малка печалба, ако изобщо има такава.
- Защо тогава „концесия" стана мръсна дума и защо винаги има съмнение, че нещо не е наред в тези партньорства? Ето, дори при „Летище София" имаше такива съмнения.
- Защото се бърка с концесиите на полезни изкопаеми, води и др., където изкопаните минерали и др. безвъзвратно се продават. При ПЧП всички подобрения остават за българските граждани. Отделно, в резултат на ПЧП се оптимизира броят на персонала, което води до негативно обществено мнение по повод необходимите съкращения.
И не на последно място, всяка опозиция се упражнява да обяснява колко е лоша концесията, примерно на „Летище София" или на летищата Варна и Бургас, което не е вярно. Летищата са обновени, модерни, добре функциониращи. На подобно публично говорене, което се разминава с фактите, трябва да се противопоставят цифрите, които ви споделих по-горе. Българското общество е спечелило от концесиите на летища и пристанища.
Ние пределно добре разбираме, че тунел под Петрохан с държавни средства няма да бъде построен скоро, макар че всяка от партиите го обещава във всяка предизборна кампания. Същото е с тунела, успореден на Прохода на Републиката. Виждате колко години се говори за Велико Търново - Русе, а едва сега завърши проектирането и ще започват първите строителни дейности. За продължението на тази магистрала отвъд Балкана и свързването й с „Тракия" и „Марица" даже още не се говори. Всички те могат да се случат бързо, едновременно и без разходи за държавата, ако се дадат на концесия.
На концесия могат да се дадат не само определени отсечки от магистрали и железопътни линии, а и тяхната поддръжка в отделни региони. Защото естествената роля на държавата е да контролира качеството на изграденото, а не както е сега – хем да строи, хем да контролира сама себе си как строи.
Ако един частен инвеститор поеме поддръжката на един железен път или магистрала чрез концесия, той е обвързан с редица ключови индикатори на изпълнението, които са лесно измерими, и държавата ще контролира много по-ефективно. Защото НКЖИ строи, но и НКЖИ се самоконтролира - това е омагьосан кръг и резултатите са видими.
Същото е и при пътищата. Частникът, който ще инвестира собствените си средства в тази дейност, ще си прави ремонта най-качествено, за да не го прави пак следващата година. Докато в момента, да ме прощавате, но защо да се правят качествени ремонти? Няма причина. За изпълнителя е много по-добре да има нужда от ремонт още на следващата година. И затова всички виждат едни и същи ремонти на едни и същи места от едни и същи изпълнители. На това може да се сложи много лесно край, като определени участъци от автомагистралите, нека започнем с такива, бъдат дадени за поддръжка на външни фирми.
- Тук трябва u политиците да са готови да се откажат от обществените поръчки 3а ремонти?
- Това правителство, за разлика от предишните, не на шега е готово да се откаже от тези функции. Аз съм много позитивно изненадан от отношението, с което правителството и лично премиерът посрещнаха моя доклад за концесиите, който внесох на оперативно заседание преди около месец. Той предвижда правителството да постави като своя политика от най-висок приоритет публично-частното партньорство във всички възможни области, където това би могло да се случи. Ето, аз давам примери с жп и пътища, но същото може да се прави и със социалните услуги, с някои обекти, които са културна ценност и могат да бъдат развивани като туристически забележителности, или услугите около тях могат да бъдат оперирани от частни фирми.
Поискали сме всеки министър да предложи обекти или дейности от своя ресор, които да се включат в програмата на правителството за ПЧП.
В моята област очаквам да видя железопътните тунели Мездра - Столник и Троян - Хаджи Димово, рехабилитацията на железопътната линия от София към Гърция и второто трасе от Пловдив до Свиленград. Бих се радвал да ги реализират големи фондове и частни оператори, които да ги построят бързо и да ги експлоатират след това, като задържат инфраструктурните такси за ползването им. Включително и да има доплащане от държавата, където се налага. Когато концесионерът прави огромни инвестиции, няколко милиарда, те не могат да бъдат възстановени само от инфраструктурната такса. Затова се налага държавата да добавя някаква част, но ще я добавя в продължение на 35 години, вместо да осигурява сега и накуп милиардите. И няма да се грижи за поддръжката.
Между другото идеята за тунела под Петрохан е от 1974 г. Вече 50 години не намираме пари да го направим. А има частни средства, фондове, които не се интересуват само от голяма и бърза печалба. Напротив, една част от техните пари винаги се заделят за основа, търсят се точно такива инфраструктурни проекти, където печалбата е ниска, но има 100% сигурност. Сигурността идва от факта, че винаги ще има потоци от хора и от товари, те. винаги ще има плащане около тази инфраструктура.
- Така би трябвало да имаме много по-бързо и пo-качествено построяване.
- Ако аз ще стопанисвам нещо в следващите 35 - 50 години, ще го направя по най-добрия начин, защото иначе после аз ще трябва да си го ремонтирам. Моите плащания ще зависят от това как го поддържам.
Освен това, ако погледнете икономическата активност в страната, 75% от нея е структурирана около магистрала „Тракия". Ако направим магистрала „Хемус", пътя към Видин, ако пуснем Велико Търново - Русе, ще съживим икономически огромни зони около тези магистрали. Ще се вдигнат данъчните постъпления, защото ще има повече товари, повече пътници. Тоест държавата ще живне значително, подчертавам, без да е дала нито една стотинка. Можем да направим седем обекта едновременно.
Без да се отразяват на дефицита! Без да се влияе на инфлацията! Нищо от бюджета на България няма да се харчи.
- Има ли някаква реална възможност преди 2030 г. нещо да се случи в тази посока? Някой обект да го задвижим по този начин?
- Първо, както казах, се събра Координационният съвет по концесиите, на който аз съм председател. Той прие програма за обектите, които са приготвени за концесията. Следващите два месеца по отделна процедура всеки от министрите ще предложи поне по три големи обекта, които биха заинтересували силни, сериозни международни фондове и компании, които биха се ангажирали с изграждането на подобни обекти за строителство и тяхното експлоатиране и опериране в продължение на 35 -50 години, както позволява законът. Това ще бъде и официалният старт на политиката на правителството в посоката на публично-частното партньорство.
Отсега се вижда, че интересът ще е изключително голям. Има огромни държавни инфраструктурни фондове, които в момента имат много „спящи" пари и търсят подобни проекти.
Може да се строят мостове, тунели, магистрали, железопътни възли, интермодални терминали, енергийни обекти. Има стар проект да се осигури вода от Родопите за Хасково по деривацията Доспат - Въча. Но това ще струва повече от милиард. Нека да поканим някой да го изгради, да оперира цялата тази деривация, която да се свърже с ПАВЕЦ, и това да служи като буфер на ЕСО и да носи приходи на оператора, с които инвестицията му да се възвръща.
Има много, много обекти, които са се превърнали или в национална мечта, вече химера, или в регионална, т.е. едни хора десетилетия наред чакат язовири срещу безводието, други - магистрали, трети - железницата. Ако продължаваме да чакаме, ще минат поколения преди някой да види резултата. Ако използваме инструмента на концесията, може да се случи бързо.
- Кой е най-големият риск това да се случи?
Най-големият риск е да се подведе общественото мнение срещу концесията като инструмент, но тук виждам абсолютна воля и убеденост от страна на всеки от членовете на кабинета, които са готови да ходят, да разясняват, най-вече да подадат обекти в плана за концесиониране.
Сама по себе си концесионната процедура е изключително прозрачна така, както е разписана в закона и в европейската директива. Тук не може нищо да се скрие. Всяка концесия се възлага чрез провеждането на състезателна процедура, на всеки етап от която има пълна прозрачност, публичност и яснота за изискванията към участниците, критериите, на които следва да отговарят услугите или строителството, които са предмет на концесията и по отношение на всички действия в процедурата по възлагането на концесията. Спазват се принципите на пропорционалност, равнопоставеност и недопускане на дискриминация при избора на концесионер. Държавата ясно заявява целите си. Ако иска да има магистрала, тя ясно описва критериите. Ако си поставя за цел по-добро обслужване на дадено летище, тя ясно записва какво иска от концесионера. За големите концесии ще са нужни икономически, правен, социален и екологичен анализ. Консултанти са Световната банка, ЕБВР, ЕИБ - те ще участват и ще подпомагат процеса на избор на концесионер.
- Доколкото знам, сега работите с IFC за "Пристанище Варна".
- Да, в момента сме възложили на IFC да прави анализи за развитие на "Пристанище Варна". И анализът е готов, ще разговаряме и със синдикатите, с работещите, с операторите на товаро-разтоварни дейности, с транспортните фирми и др. Варна-изток и Варна-запад ще бъдат отдадени на концесия и това е израз на точно тази политика на отваряне към публично-частно партньорство. Това е нещо, от което няма шанс държавата да загуби. Естествено, трябва честно и почтено да заяви още в началото какво иска, какви са условията на концесията и концесионерът трябва да ги приеме. От там нататък няма никакъв шанс държавата да загуби. Така е с летищата София, Бургас и Варна, с "Пристанище Бургас". "Пристанище Бургас" е най-големият ни успех за момента на морето.
- Но и за него има критики, че е дадено на братя Домусчиеви и държавата не получава достатъчно.
- Важното е каква е ползата на българските граждани, а не на кого е дадено! Интересът на държавата е да избере най-добрия. Като нямаме пари ние сами да го развиваме и, честно казвам, аз не вярвам, че държавният мениджмънт е кой знае колко кадърен, нека да дойде истински професионалист. И вместо да има държавен борд, който да се налага да бъде подпомаган от външни консултанти, да се харчат ежегодно огромни суми за капиталови разходи, да се получават минимални дивиденти и т.н., може обектът да се развива и държавата да получава гарантирани концесионни възнаграждения.